L3级自动驾驶商用还有多远？
自动驾驶从解放双脚、到解放双手，最终将解放司机的注意力。
两三年前，“自动驾驶”还是一个新鲜词。那时候，供应商去车企推销自动驾驶零配件，车企高管潜意识里还把自动驾驶跟无人驾驶划等号，然后不由自主把来推销的人当做“早期做黄页的马（pian）云（zi）”。
但是，2018年底工信部的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》政策出台，提及2020年30%新车都要搭载l2自动驾驶。另外，l2自动驾驶开始大规模交付，如今汽车行业已经完全接受这个新鲜事物，并且家家都以自动驾驶作为卖点。
趁着l2的热点，许多厂商也开始对l3吹风点火。其实l2与l3的技术边界非常模糊。为什么有的企业的自动驾驶功能强大，却说是l2；而有的企业却争抢“l3第一家商用”呢？l3乃至l4会怎样落地？
1、谁是真l3？
目前，l2级自动驾驶已经应用到了很多车型上，而l3级，还是少有车企说已经实现，哪怕是特斯拉。
根据业内公认的sae自动驾驶等级划分标准，l2级和l3级是巨大跨越，区别是，一旦l3以上，驾驶员就可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。
sae自动驾驶分级
说到将l3级别自动驾驶的商用，业界一般都会提及奥迪a8。
2017年7月，全新奥迪a8发布，l3级自动驾驶系统由此首次出现在量产车上。这款车的l3级自动驾驶限制条件是，只在60km/h的速度之下可以生效，自动驾驶系统可以完成的动作包括启动、加速、转向和制动。司机可以将双手离开方向盘，不过一旦自动驾驶系统的操控达到极限，就要重新掌管驾驶。
奥迪a8是首个搭载l3自动驾驶的量产车型
在功能上，奥迪a8符合sae的举例：在交通拥堵的情况下自动驾驶。奥迪称之为人工智能交通拥堵导航系统（trafficjam pilot，tjp）。
2018年12月，宝马率先在华推出bmwx5，美国也同步上市。这是市面上第一款面对消费者销售，搭载专业级l2自动驾驶产品。换言之，该车满足了l2功能的上限。其最大卖点，交通拥堵辅助 traffic jam assistant (tja)，和奥迪的tjp类似。由于车内搭载了驾驶员监控摄像头，只要满足路况要求，车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手，且双眼可离开路面最多16秒。三个月后，吉利也宣布该功能上市，紧接着是广汽、长城、威马等纷纷表示自家产品也会搭载该功能。
宝马x5已经实现了有条件下的双手脱手驾驶
tja从技术上已经实现了l2到l3的跨越。但是，如果发生交通意外，由机器接管的事故责任权应该由车企承担。
这就导致一个问题，就算自动驾驶成熟度已经非常完善了，可是车企怎能承担哪怕1%可能性的事故风险？介于此，技术成熟度已经达到l3的功能，有的车企在量产时偏偏下放到l2进行宣传，以避免不必要的后续麻烦，属于干了不说型。
比如，宝马仍将此功能保守地划分为l2级别，并出于安全考虑，不对客户宣传双眼离开路面的功能。
相比之下，本土车企的市场宣传更激进一些，明明还是l2，但各种擦边球的话术已经飞上天：列举几个大家耳熟能详的宣传语，做到了l2.5级、做到了l2.99级等等。另外，还有说即将量产l3的几家车企，从功能上看，至少没有超过奥迪、宝马和特斯拉的功能。
另外，车企们能够短时间内快速而接踵地“从0到1”神速推出tja，原因很简单：该功能不由车企开发，而是由博世提供解决方案。车企只需做三件事：1）接洽供应商产能；2）把功能接入自家车辆；3）编写控制策略。当然，如果车企嫌第三步太麻烦，供应商非常乐意代劳控制策略，提供一条龙服务：供应商们正愁没机会参与整个开发环节的“最后一英里”。
博世服务第一家客户宝马的时候，双方摸着石头共同完善了tja的很多细节。而后来者们很大程度上搭了顺风车。当然，能够抢到博世合作机会的毕竟是有实力的车企。产量规模小一些的车企，供应商流水线排期告急，博世甚至连硬件控制器都无法接单（如转向柱）。在这样的情况下，像博世这样的供应商只提供软件方案，小车企只能找其他供应商去采购转向柱。 那就是复制粘贴了。
在这样的情况下，无论l2还是l3，实际上车企都没啥好吹嘘的。
2、新一轮的话语权争夺
tja通过l2的传感器技术积累，生硬地达到了l3的要求。但仅仅通过传感器实现的l3路线注定无法走很远。传感器不是自动驾驶的眼睛，它们只能算导盲杖，自动驾驶真正的眼睛是高精度地图。在高精度地图问世之前，tier 1供应商在自动驾驶行业的地位还不算稳。
现阶段l2的路况处理都是基于本车周围九宫格内。车辆仅通过传感器近距离感知附近几米范围的短距离周边环境，而提供安全辅助的功能（可参考特斯拉仪表盘上的九宫格鸟瞰图）。若要满足l3所需解放双眼的条件，搭载高精度地图就格外关键：车辆从a到b的行驶路径中，需要高精度地图在决策层面规划出最优行驶路径，将导航和车道定位融为一体；而传感器在行驶过程中保障安全行驶，这样才能实现真正意义上解放双眼。
高德高精度地图三部走路线图
绘制地图需要政府和军方共同批准。获取绘图资质，央企国企还没有成熟的参与者，民营企业高度受限，外资就更不用想了。目前拿到资质且积极布局的主流企业不过三五家地图商，其中既没有车企也没有现阶段的l2供应商。可以想象当高精度地图入场时，出行领域的话语权即将是新的一轮争夺战。
下一步，实现l4所需要的台阶更高。高精度地图就不必说了，5g和云计算可能会进入大家的视野。而能够提供5g和云计算的玩家，目前能看到的玩家，除了华为恐怕没有其他竞争对手。到时候很有可能就直接天下大同了。
3、l4什么时候落地？
根据开发进展的判断，高精度地图的商业化时间表预计在2021年，所以行业内多以此作为推断l3官宣落地的时间表。但l4不同于l3，l4是全新的闭环逻辑，它不依赖某一项功能的单边技术突破。市面上主流玩家的l4可预见应用在于robotaxi（无人驾驶出租车）。全新的场景，全新的商业模式，从技术上也不存在所谓的入门级功能，所以l4官宣还有非常漫长的路要走。
waymo在试运营的自动驾驶出租车，目前还需要驾驶员坐在驾驶位上，但离robotaxi已经不太远。
从政策角度看，l4仍需要经历各种考验才能得到政府认可。前几天彭博社独家采访到了前科技部部长万钢，采访中万钢对于短期内机器彻底取代人类驾驶的问题，表达了高度怀疑的态度。鉴于此，政府整体对于l4的商业落地应用许可还为时过早。
而在法律法规层面，目前尽管支持脱手的自动驾驶技术已经相对成熟，但交通管理办法对于“双手离开方向盘”相关规定，到现在仍没有明确的法规支持出台。至于以后全面化推进l4所适用的交规，还有更多问题需要面对，尤其是对于相关交规条文做更大面积的修正。
总而言之，在自动驾驶这个未来出行最大趋势上，无论l2还是擦边球的l3，中国车企都基本上是摘了供应商的果子，拿来炫耀。而未来高精度地图、5g支持下的l3、l4自动驾驶，现有车企更有可能沦为旁观者，乃至整车制造的饭碗也可能被抢去——因为那时的汽车就真的是智能出行终端了。
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